Lydia Dotto
The Globe and Mail
Toronto, Kanada
Bir Air Canada 747 ya da L-1011 jetiyle uçtuysanız, yaklaşık onda bir olasılıkla, etten kemikten bir pilot yerine bir kara kutu tarafından indirilmiş olabilirsiniz.
Havayolunun on sekiz büyük jetlik tüm filosu bilgisayarlı otomatik iniş sistemleriyle donatılmıştır ve Air Canada denetleyici pilotu D. E. Stinson’a göre, bu uçakların gerçekleştirdiği inişlerin yaklaşık yüzde 10’u yalnızca otomatik iniş sistemi tarafından yapılmaktadır.
28 yıllık pilot olan Kaptan Stinson, uçuş yetenekleriyle “gurur duymadan edemediğini” kabul ediyor. Yine de bilgisayarın “bir insan pilottan üçe bir oranla daha iyi iniş yapabildiğini” açıkça ifade ediyor. “Beni bile daha iyi uçurur, kabul ediyorum. Tüm tepkileri şöyle…” diyor ve parmaklarını şıklatıyor.
Ancak teknolojideki ilerlemeler ne olursa olsun, insan pilotun modasının geçmeyeceğini söylemekte de aynı derecede kararlı. “İnsanlar, kendilerini gidecekleri yere götürmesi için her zaman insan isteyecekler.”
Elbette aslında söylediği şey, havayolu yolcularının, bilgisayarda bir sorun çıkması durumunda makinelerden devralmaya hazır ve muktedir bir insanın kokpitte bulunmasını her zaman isteyecekleridir. İnsan pilotlardan üçe bir oranla daha iyi iniş yapmaktan ne kadar söz ederseniz edin; pilotsuz uçaklara yine de yolcu bindiremezsiniz.
Kaptan Stinson, bilgisayar düzgün çalıştığı sürece asla hata yapmadığını, ancak onunla ilgili sorunlar çıkabileceğini söylüyor. Pilot için her zaman bilgisayarı manuel olarak devre dışı bırakma seçeneği olacaktır, diyor.
Air Canada’nın Toronto halkla ilişkiler sorumlusu Michael De Wilde da “her zaman uçakta pilotlar olacağını” öngörüyor. Ancak kamuoyunun otomatik iniş fikrini benimsediğini söylüyor. Havayolunun kaptanın otomatik bir inişin gerçekleştiğini duyurduğu birkaç ticari uçuşunda bulunmuş; her durumda, yolcuların alkış tufanı kopardığını belirtiyor.
747’ler ve L-1011’ler, gelişmiş otomatik iniş elektroniğiyle standart donanım olarak üreticiden çıkmaktadır. Ancak bunların kullanımı, aynı derecede gelişmiş yer ekipmanlarının mevcudiyetine bağlıdır.
Yer ve hava ekipmanları birlikte çalışarak, uçağı pistin tam ortasına, hız, irtifa, süzülüş açısı ve kesin konumu salise hassasiyetinde ayarlayarak indirebilir. Üstelik, bunun yanında yumuşak bir teker koyma da sağlarlar.
Başka bir ekipman da önemli bir rol oynar. Bu, pistin her iki ucunda karşı tarafa yerleştirilmiş alıcılara doğru uzanan yüksek yoğunluklu ışık demetlerini içerir ve pist üzerindeki görüş koşullarının kesin bir ölçümünü sağlar.
Bu önemlidir; çünkü otomatik iniş sisteminin temel amacı, pilotun puslu atmosfer koşulları nedeniyle göremediği durumlarda uçakların uçmaya devam etmesini sağlamaktır. Air Canada bir süredir Kategori-2 koşullarında otomatik inişler gerçekleştirmektedir.
Kategori-1, en az yarım mil görüş ve 200 feet’lik bir tavan anlamına gelir. (Tavan terimi, bulut örtüsünün alt sınırını ifade eder.) Kategori-2 ise 100 feet’lik bir tavanınız olduğu ve pistin her iki ucunda 1.200 feet görebildiğiniz anlamına gelir. (Toronto havaalanındaki pistler yaklaşık 9.500 feet uzunluğundadır.)
Kaptan Stinson, Kategori-2 koşullarında iniş için katı kurallar bulunduğunu söylüyor; örneğin, uçak içindeki tüm ekipmanların yedek sistemlere sahip olması ve her şeyin düzgün çalışması gerekir.
Ancak Kategori-3’e gelindiğinde asıl heyecan başlar. Kategori-3 koşulları Kanada’daki herhangi bir havaalanını kapatır. Kaptan Stinson, Kategori-3A’nın pist boyunca 700 feet görebilmek anlamına geldiğini söylüyor. Kendisine tavanın ne olduğu soruluyor.
Gülüyor. “Tavan yok.” Bu, bulut tabanının pistin üzerine oturduğu ve “çorba zamanı” olduğu anlamına gelir.
Kategori-3B size 150 feet’lik bir pist görüşü verir. Bu noktada Kaptan Stinson başını sallıyor. Düşük görüş koşullarına yabancı değil, ancak 150 feet—uçağın belki saniyenin birkaç binde birinde kat ettiği bir mesafe—onun pilot zihnini açıkça allak bullak ediyor. “Bu, pistin genişliği bile değil.” O durumda bir uçağı yalnızca bir kara kutu indirebilir.
(Lütfen 16. sayfaya bakınız.)
Kategori-3C, havacılık terminolojisinde "sıfır-sıfır" olarak adlandırılır.
Bu, hiçbir şey göremediğiniz anlamına gelir ve günün birinde, birkaç yüz kişiyi taşıyan bir uçağın tam da bu koşullarda iniş yapacağı anlamına gelir.
Bütün bunlar pilotlar için ne anlama geliyor?
Kara kutular için birer bakıcıdan biraz daha fazlası mı olacaklar, yoksa yolcuları kumandada bir insan olduğuna ikna etmek için sadece bir halkla ilişkiler fazlalığı mı?
(Lütfen sayfa 22’ye bakınız.)
Kapt. Stinson böyle düşünmüyor.
"Ekipmanı anlamada, onu nasıl çalıştırıp programlayacağını bilmede ve bilgisayar devre dışı kaldığında hâlâ işi yapabileceğini bilmede hâlâ çok fazla meydan okuma olduğunu hissediyorum."
"Ataklığın ve cesaretin büyük bir kısmının ortadan kalktığını, ama aynı şekilde gerilimin de büyük ölçüde azaldığını" kabul ediyor.
Genel olarak, diyor ki, pilotlar yeni teknolojik ilerlemeleri hayatın bir gerçeği olarak kabul ediyor. Havacılıkta bunun her zaman böyle olduğunu söylüyor: "ya onunla birlikte ilerlersiniz ya da çekilirsiniz." Ancak birçok ticari pilotun kendi küçük uçaklarını uçurmaya yöneldiğini de belirtiyor.
Kısacası, pilotlar için yeni teknolojik meydan okumalar olsa da, Waldo Pepper günlerinin geçmişte kaldığı görülüyor.