1980 Yılında Hava Trafik Kontrolü
Vernon I. Weihe
Hava Trafik Kontrolü ve Seyrüsefer Programları Direktörü
General Precision Equipment Corp.
Washington 5, D.C.
(Nisan 1959’da, Las Vegas, Nevada’da düzenlenen Birinci Dünya Uçuş Kongresi, National Business Aircraft Association Sempozyumu’nda verilen bir konuşma)
Şu an Nisan 1980’dir ve her ne kadar bana ayrılan üç yirmi yıl artı on yıllık ömre ulaşmış olsam da, mevcut hava trafik kontrol sistemini sizinle tartışmaktan büyük mutluluk duyuyorum. Bildiğiniz gibi bu, Yirmi Birinci Dünya Uçuş Kongresi’dir ve 1959’daki ilk toplantıdan bu yana geçen her yıl, havacılığın ileri yürüyüşünde birer dönüm noktası olmuştur.
Yirmi yıl önce, birçoğumuz nükleer bir savaşın uygar dünyayı gerçekten silip süpürebileceğinden korkuyorduk. Eğer bu gerçekleşmiş olsaydı, bu toplantının konusu, güneş sisteminin kirlenmemiş bir gezegeninde dünya nüfusunun hırpalanmış kalıntılarının "yerleşim" meseleleriyle daha uygun biçimde ilgili olabilirdi.
Dünya genelindeki tüm insanlar için şanslı olarak, son yirmi yıl (1959’dan bu yana) göreli bir barış dönemiyle ve uçakların daha güvenli ve daha esnek kullanımına duyulan ihtiyacın giderek artan farkındalığıyla belirlenmiştir.
Mach 3 taşıma uçağı, uluslararası bireyler arası iletişim için temel araç hâline gelmiş ve bu yönüyle, uluslar ve dünya halkları arasında daha iyi anlayışın oluşmasında önemli bir araç olmuştur.
Küresel Hava Seyrüseferi ve Trafik Kontrolü
Hava seyrüseferi ve trafik kontrolünde bağımsız ulusal ve bölgesel planlama ve kurulum programları büyük ölçüde geçerliliğini yitirmiştir; yenilenmiş dünya örgütü daha olgun bir mesleki statüye ulaşmıştır. Yerel ya da bölgesel faits accomplis, artık “katı biçimde bilgilendirilmiş” delegeler tarafından tartışma konusu yapılmamaktadır.
Planlama artık, küresel yönler açıkça göz önünde bulundurularak sistem mühendisliği düzeyinde başlamaktadır. İlgili tüm uluslardan uzmanlar, bilgilerini ve deneyimlerini bir araya getirmek ve sorunları ortak ve uyumlu bir temelde birlikte çözmek üzere yapıcı toplantılarda buluşmaktadır. Planların bütünlüğü ve sağlamlığı sayesinde, dünya genelindeki ulusal yasama grupları artık liderlik ve program desteğinde yeni bir süreklilik düzeyi sağlamaktadır. Bolluk ve kıtlık şeklinde dalgalanan finansman, yarım kalan programlar ve uzman hava seyrüseferi ile trafik kontrolü personelinin sürekli dağılması, çeşitli yönetimlerin üst düzey politika belirleyicileri tarafından artık kabul edilmemektedir.
Geçtiğimiz yirmi yıl boyunca, son derece önemli iki “gecekondu temizliği” programında kayda değer ilerleme sağlanmıştır. 1960–1970 dönemi, hava sahası gecekondu alanlarının etkili biçimde temizlenmesiyle belirlenmiş, bunu daha tatmin edici ölçütlerin ve hava sahasının kullanımına yönelik daha iyi yöntemlerin geliştirilmesi izlemiştir. 1970–1980 on yılı ise, daha karmaşık olmakla birlikte en az o kadar önemli olan radyo frekans spektrumunun “gecekondu temizliği” ile belirlenmiştir.
Hava Sahası Gecekondu Temizliği
“Hava sahası gecekondu temizliği” olarak adlandırılan ilk program, Federal Aviation Agency’nin kurulmasıyla mümkün olmuştur. Elektronik dijital bilgisayarların uygulanmasına yönelik programları, uygulanabilir bir hava sahası envanteri ve dosyalama sistemi sağlamaktadır. Artık geniş hava sahası bölgeleri, seyrek ya da aralıklı özel amaçlara uyum sağlamak için ortak kullanım statüsünden çıkarılmamakta (ve böylece genel değerleri belirgin biçimde azaltılmamaktadır).
Elektronik dosyalama sistemi, üzerinde uzlaşılmış bir öncelik sistemi içermektedir. Bir hava sahası kullanıcısı operasyonunu tamamladığında, hava sahası otomatik olarak talep ya da uçuş planı sunmuş olan bir sonraki daha düşük öncelikli kullanıcıya açılmaktadır. Hava sahası envanteri ve rezervasyon sistemi, 1960’ların eski on dakikalık kuralına kıyasla boylamsal ayırmada önemli bir azaltmaya olanak tanımaktadır. Bir uçağın etrafındaki hava sahası “kozası” artık coğrafi konuma ve söz konusu trafik miktarına bağlıdır.
Bir uçak artık, diğer uçaklardan güvenli ayrımı sağlamak için fiziksel hacminin milyar katı ya da hatta milyon katı büyüklüğünde bir hava sahası “kozasına” ihtiyaç duymamaktadır. Her uçak artık optimum güzergâha daha yakın biçimde uçabilmektedir; güvenlik, hız ve konfor güvence altındadır. Bu sistemin bazı yönleri bu konuşmanın ilerleyen bölümlerinde biraz daha ayrıntılı olarak açıklanacaktır.
Bay Weihe, hava trafik kontrolü alanında bir otoritedir; geçmişte hava trafik kontrolüne ilişkin yaptığı öngörülerin birçoğu, gelişmeler tarafından dikkat çekici biçimde doğrulanmıştır. General Precision’a katılmadan önceki deneyimleri arasında Wright Air Development Center’da Haberleşme ve Seyrüsefer Laboratuvarı baş mühendisliği; Air Transport Association of America için hava trafik kontrolü ve seyrüsefer sistemleri mühendisliği; ve Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’ne ABD delegeliği bulunmaktadır.
Radyo Spektrumu Gecekondu Temizliği
İkinci “gecekondu temizliği” programı, son on yıl olan 1970–1980 döneminde tamamlanmıştır. Bu program, iletilen radyo enerjisini kullanan tüm alt sistemlerin sine qua nonu olan temel bir kaynağı ilgilendirmektedir. Bu kaynak—radyo frekans spektrumu—kritik öneme sahip havacılık alt sistemlerinin üzerine inşa edilmesi gereken araziyi temsil etmektedir.
Yaklaşık otuz beş yıl önce, İkinci Dünya Savaşı’nın sonunda, birçok potansiyel kullanıcı grubu tarafından kısa süreli bir “arazi kapma yarışı” yaşanmıştır. Tahsisler “ilk ben istedim!” anlayışı temelinde yapılmış ve savunulmuştur. Konuya çok az temel bilgi uygulanmış; hatta çoğu durumda temel sistem tasarım bilgisi eksik kalmış ve daha da önemlisi, hizmet kullanımının pratik ekonomik etkenler üzerindeki etkisi anlaşılmamıştır.
Savurgan sistemlerin çalışmaya devam etmesine izin verilmiş, gerçekleşmeyen kullanımlar için geniş alanlar bloke edilmiş ve bencil çıkarların, işgal etmedikleri ve gereksinim duymaları da pek olası olmayan spektrum blokları üzerinde tapu sahibi olmalarına müsaade edilmiştir. Bu durum, önemli sistemlerin, sistem optimizasyonunun mümkün olmadığı elverişsiz ve uzlaşmalı konumlara yerleştirilmesini zorunlu kılmıştır.
Yalnızca yirmi yıl önce, radar bantlarında kullanıcı esasına göre kanal tahsisleri bulunmamaktaydı. Eskimiş ya da eskimekte olan, düşük kararlılığa sahip sistemlerin, daha yeni, yüksek performanslı ve yüksek kararlılığa sahip sistemleri “başıboş” biçimde etkilemesine ya da bozmasına izin verilmiştir. Bazı gruplar, spektrumun belirli bir bölümünü, hava koşullarından etkilenmediği ve uçakları “görmek” için iyi olduğu gerekçesiyle savunurken, diğerleri aynı spektrum noktasını havayı değil, hava durumunu “görmek” için istemiştir.
Benzer şekilde, seyrüsefer alanında, bazı hava/yer iş birliğine dayalı sistemler, daha eski dönemlere ait eskimiş ya da eskimekte olan sistemlerin hâlâ sınırlı kullanımda olması ve bunları temizleyecek idari bir mekanizmanın bulunmaması nedeniyle hizmet için fazla yüksek bantları işgal etmiştir.
Amerika Birleşik Devletleri’ndeki radyo spektrumu “gecekondu temizliği” programı, hava sahası “gecekondu temizliği” programına oldukça benzer bir biçimde hayata geçirilmiştir. Sivil ve askerî otoriteler tarafından hava sahasının ayrı ayrı kontrolünü ortadan kaldıran Federal Aviation Agency mevzuatı, radyo spektrumu sorununu ele alan mevzuat için bir model oluşturmuştur. Ancak sorun, radyo spektrumu meselesinin havacılık gibi ortak çıkarlara sahip gruplarla sınırlı olmaması nedeniyle çok daha zorlu olmuştur.
Her hâlükârda, yürütme ve yasama liderliği sayesinde 1966 yılında, daha önce yetki sahibi olan iki kurumun yerini almak üzere tek bir kurum oluşturulmuştur. Yeni kurum Federal Radio-Emission and Communications Agency (FRACA) olarak adlandırılmış ve “kamulaştırma yetkisi” ile donatılmıştır. Eskimiş ya da eskimekte olan ekipmanların satın alınması için fonlar sağlanmış, ayrıca yeni ekipman ve sistemlerin geliştirilmesi, üretilmesi ve uygulanmasına yardımcı olacak ek araçlar bulunmuştur. Zaman çizelgeleri belirlenmiş ve bunlara uyulmuştur. Modası geçmiş ekipmanları kullanmakta direnen kullanıcılar “yayından çıkarılmıştır.”
Radarlar Olmaları Gereken Yerde
Bugün gördüğümüz sonuçlar şunlardır: hava durumu radarları olmaları gereken yerde, yukarıdadır; uçak gözetleme radarları olmaları gereken yerde, aşağıdadır. Standart LORAN ve dört kurslu menziller temizlenmiş ve hem kara hem de deniz alanı kapsaması için neredeyse optimum bir radyo frekansı tahsisine sahip yeni bir sistem uygulanmıştır.
Tek bir otorite, devlet dışı programlara yeni bir ivme kazandırmıştır. On yıldır, bu tek otorite, denizaşırı muadilleri aracılığıyla, dünya çapındaki radyo frekansı hizmet tahsislerinin bütünlüğü konusunda hiçbir kuşku bırakmamıştır. Ortak taşıyıcı radyo telefon hizmetinde, azalan risk sayesinde, geliştirme ve uygulama için büyük miktarda sermaye sağlanmıştır.
Artık—1980 yılında—en uygun konumlandırılmış bir hava/yer ortak taşıyıcı radyo telefon hizmetine sahibiz. Bugün, dünyanın hava yollarından herhangi birinde seyir hâlindeki bir uçağın içindeki herhangi bir yolcu, karada, denizde ya da havada bulunan herhangi bir aboneyi arayabilmektedir. Sistem esasen dünya çapındadır. Yüksek kaliteli, katı hâl transokyanik radyo telefon kabloları ile geniş bantlı, yörüngede olmayan uydu haberleşme aktarma istasyonları, hangisinin en güvenilir ve en net noktadan noktaya telefon hizmetini sağlayabileceğini belirlemek üzere birbirleriyle yarışmaktadır.
Yukarıda, liderlikteki değişimlere ve 1959’da gerçekleştirilen Birinci Dünya Uçuş Kongresi’nden bu yana tamamlanan iki “gecekondu temizliği” programına değindim. Şimdi, o zamandan bu yana elde edilen bazı operasyonel ve teknik ilerlemeleri özetleyeceğim.
Elektronik Bilgisayarlarda Devrim
İkinci Dünya Savaşı’nı izleyen on beş yıllık dönem (1945–1960), elektronik dijital bilgisayar alanında bir devrimle belirlenmiştir. Dönemin ilk bölümünde bilgisayar mühendisi, radyo ve radar bileşenleri ile devrelerini bilgisayar kullanımına uyarlamaktaydı; ancak dönemin sonuna doğru, katı hâl fiziğindeki ilerlemelerin etkisiyle, özellikle bilgisayar alanına uygulanabilir benzersiz bileşenler ve devreler ortaya çıkmaya başlamıştır.
Başlangıçta transistörler ve diyotlar radyo lambalarının yerini almış, baskılı devre kartları ise kablolu bileşen alt montajlarının yerini almıştır. Ardından depolama ya da bellek alt sistemlerine yönelik bir atılım gelmiştir. Alt sistem, belirli bir görev büyüklüğü için daha küçük, daha hızlı ve daha esnek hâle gelmiştir. Bunu, 1960–1980 döneminde, alan emisyonu ve ince film tekniklerindeki atılımlara dayanan mikrominyatürleştirme alanındaki ilerlemeler izlemiştir. Bunlar da “zeka yükselteci”nin geliştirilmesine yol açmıştır. Günümüzde birçok bilgisayar, hem görünüm hem de işlev bakımından insan beynine yaklaşmaktadır.
1960 yılında bilgisayar alanında çocukluktan çıkmaya başladık ve “ergenlik” dönemine girdik. Ardından, özellikle bilgisayardan bilgisayara iletişim alanında yararlı standartlar ortaya çıkmaya başlamıştır.
Bilgisayar Mühendisleri
Otomatik Veri Sistemleri Geliştirme Bölümü’ndeki açık pozisyonları doldurmak üzere, ileri düzey dijital bilgisayar sistemleri, dijital teknikler veya kontrol sistemleri tasarımı alanlarında üç ila beş yıllık deneyime sahip, yüksek lisans ve doktora düzeyinde mühendisler aranmaktadır.
Çalışma, atom mühimmatının geliştirilmesi, tasarımı ve üretiminde ortaya çıkan değişken verilerin otomatik olarak elde edilmesi, iletilmesi, depolanması, işlenmesi ve gösterilmesine yönelik sistem etütleri ve gelişmiş donanım sistemlerinin geliştirilmesinden oluşacaktır. Kavram olarak nispeten yeni olan bu sistemler ve uygulamalar, son derece yaratıcı ve hayal gücü yüksek bireyler için sınırsız ufuklar sunmaktadır.
Albuquerque, N.M.'de bulunan Sandia Corporation, AEC için nükleer silahlar ve diğer projeler üzerine araştırma ve geliştirme çalışmaları yürütmektedir. Albuquerque yaklaşık 225.000 nüfuslu modern bir şehirdir; mükemmel bir iklime ve birçok kültürel ve rekreasyonel cazibe merkezine sahiptir. Kışlar ılımandır, yaz geceleri serindir ve yıl boyunca bol güneş ışığı vardır. Sandia'nın cömert çalışan yan hakları arasında geniş tatil imkânları, emeklilik ve sigorta planları ile lisansüstü eğitim destek programı yer almaktadır.
Taşınma masrafları ödenir.
Özgeçmişinizi Staff Employment Section 520'ye gönderiniz.
SANDIA CORPORATION
Albuquerque, New Mexico
Yukarıda belirtilen otuz beş yıllık dönemin büyük bir bölümünde, sorunlara yönelik tercih edilen çözümlere aşırı derecede ağırlık verilmiş, sorunların tanımlanmasına ise çok az çaba harcanmıştır. "Acil" teklif yazımı ve profesyonel teklif yazarı kavramı artık geçerliliğini yitirmiştir. Anlaşılması yıllar alan karmaşık sistemler, artık gerekli çıraklık sürecinden geçmiş, tuzakları bilen ve bunlardan nasıl kaçınılacağını öğrenmiş uzmanlar tarafından planlanmaktadır.
Yirmi yıl önce, bilgisayarlar, insan operatörlerin hız ve boyutlarından yararlanabilme yeteneği yeterince dikkate alınmadan, gururla daha büyük ve daha hızlı olacak şekilde yapılmaktaydı. Aslında tamamen dışarıda bırakılması gereken birçok işlev bilgisayarlara yüklenmişti. Bilgisayar kullanan bazı büyük ölçekli programlar, gerekli iletişim ağlarının bant genişliği-zaman çarpanı ekonomisinin onları ekonomik açıdan sürdürülemez kılması nedeniyle sonunda aşamalı olarak kaldırıldı.
Sistem Felsefesi
Bileşen ve alt sistem güvenilirliği programlarına erken dönemde verilen önem, sistem felsefesinin kendisinin de sağlam olması gerektiği yönünde giderek artan bir farkındalığa yol açtı. Ortak taşıyıcı iletişim alanındaki trafik mühendisinin çalışma yöntemi, ağ bağlantılı bilgisayar alanında değer mühendisi (V-E) tarafından benimsendi. Bu durum, sinyal ve zamanlama standartlarının kabul edilmesine yol açtı; böylece birçok konumda, birçok özelleşmiş görevi yerine getiren bilgisayarlar, ortak taşıyıcı ağlar üzerinden birbirleriyle haberleşebilir hale geldi.
Bilgisayar güvenilirliği ve ekonomisi, yinelenen işlevlerin kaldırılması ve insan operatörler tarafından depolamaya yönelik rutin girişlere duyulan gereksinimin ortadan kaldırılması yoluyla daha iyi bir duruma getirildi.
Mevcut Hava Trafik Kontrol Sistemi
Yukarıdakilerin tümü, günümüzdeki Hava Trafik Kontrol Sistemine ve şimdi açıklayacağım yönlerine katkıda bulunmuştur.
Genel sistem içinde, çok sayıda bilgisayar artık ortak taşıyıcıya ait yer iletişim noktadan noktaya ağı üzerinden kodlanmış biçimde veri alışverişi yapmaktadır. Bu ağ, otomatik olarak seçici adreslemeli yerden havaya ve havadan yere radyo iletişim devreleri aracılığıyla uçağın merkezi bilgisayar sistemine bağlanmıştır.
Birçok önemli işlev, uçuşun güvenliği, hızlandırılması, konforu ve ekonomisinin büyük ölçüde iyileştirilmesi amacıyla yerine getirilmektedir. Bu iyileştirmeler doğrultusunda, uçuşun değişkenleri ve olasılıkları kontrol altına alınmaktadır. Sevk, uçuş takibi, meteorolojik tahmin, hava trafik kontrolü ve pilot konum raporlamasıyla ilgili tekrarlayıcı insan yükü azaltılmaktadır.
1950'lerin sonlarında, bazı havayolları uzun menzilli uçuşlar için en iyi hava ve uçuş koşullarını belirlemek üzere dijital bilgisayarlar kullanıyordu; meteoroloji grupları bölgesel ve yerel tahminler için planlar uygulamaya koymaya ve hava durumu verilerini geniş kıtasal alanlar boyunca otomatik olarak dağıtmaya başlamıştı. Meteorolojik verilerin dikey algılanması baskındı ve uydular aracılığıyla meteorolojik gözlem bir hayaldi. Uçakların otomatik hava algılama istasyonları olarak kullanılması için henüz gerçek programlar uygulanmamıştı.
Hava trafik kontrolünde, Federal Aviation Agency, General Precision Laboratory, Librascope, Incorporated ve Tasker Instruments Corporation ile birlikte çalışarak, hava trafik kontrolörünün çalışma koşullarını iyileştirmek için bilgisayarları kullanma konusunda ilk gerçekten ciddi çabayı gösteriyordu.
Otomasyona yönelik ilk cesur adımlar, Hava Savunması, Görev Kontrolü, Üsse Dönüş, Lojistik Kontrol, Uçak Konuşlandırma gibi birçok başka havacılık alanında da atılıyordu. Üst seviye rüzgâr verileri, uçuş planları, tahmini varış ve kalkış zamanları gibi bilgiler, çok sayıda bireysel sistemde yineleniyordu ve her grup veriyi elde etmeye ve diğerlerine göndermeye çalışıyordu. Ancak kapsamlı bir planlama yapısı mevcut değildi, sistem standartları taslak haline getirilmemişti ve her uzman grup yüksek derecede özerklikle çalışıyordu.
Yaklaşık on yıl sonra, 1960'ların sonlarında, her grup bağımsız hareketin aşırı tasarıma, yüksek maliyete ve ortalamanın altında performansa yol açtığını fark etti. İşte o zaman, bugün sahip olduğumuz kapsamlı bilgisayar sistemi için planlar hazırlandı. Her bölüm artık kendi ilgi alanı ve uzmanlık sahasına ana ağırlığı vermekte ve ihtiyaç duyduğu verileri içeren diğer depolama sistemlerinden yoğun biçimde yararlanmaktadır. Her biri, gereksinim duyan veya talep eden diğerlerine yüksek kaliteli veri göndermekte; böylece her biri diğerinin işini kolaylaştırmaktadır.
Standart Hava Taşıtına Yerleşik Dijital Bilgisayar
FAA tarafından yürütülen bir geliştirme programına dayanarak, artık standart, hava taşıtına yerleşik, düşük maliyetli, asgari merkezi dijital bilgisayar mevcuttur. Bu bilgisayar tüm kıtalararası uçuş yapan hava araçlarında zorunludur. Düşük maliyet, tasarımın FAA bütçesiyle gerçekleştirilmiş olmasından ve üretimin bilgisayar kontrollü otomatik bir fabrikada yapılmasından kaynaklanmaktadır.
Uçağın hava verisi, hava seyrüseferi ve çarpışma önleme sensörleri, hava taşıtına yerleşik girişler olarak kullanılır. Uçaktaki seçici adreslemeli kodlu iletişim sistemi, uçuş planlarını, hava durumu verilerini, hava trafik kontrol talimatlarını ve görev kontrol verilerini yer ağından otomatik olarak iletir.
Merkezi bilgisayar sistemi, başlık referans sensörlerini düzelterek bir dereceden az başlık hatasıyla yüzde 95'lik düzgün bir doğruluk değeri elde eder. Bilgisayar çıkış sistemi, hem görsel durum gösterim sistemi hem de geleneksel seyrüsefer ve uçuş aletleri için girişler sağlar.
Pilota, diğer trafik tarafından ve uçuş bölgesi için belirlenen çatışma kriterleri tarafından dayatılan sınırlar içinde, belirlenmiş uçuş programını sürdürmesini sağlayan bilgiler sunulur. Otomatik konum raporu yer ağı tarafından işlendiğinde, hava trafik kontrol bilgisayarı, hava taşıtına yerleşik bilgisayarla iş birliği yaparak pilota uçması gereken en iyi rotayı ve hızı ve uçuşu optimize etmek için gerekli seyrüsefer göstergelerini sağlar.
Hava Kütlelerinin Hareketi
Küresel ölçekte havacılık operasyonları artık aero-uçuş çağına girmiştir; bu çağda hava kütlelerinin hareketinin en kapsamlı tezahürleri uçuş için bir araç olarak yararlı hale gelmiştir. Hava kütleleri ve jet akımları sürekli olarak izlenmekte ve gelecekteki uçuş zamanlarına yönelik projeksiyonlar sık aralıklarla hesaplanmaktadır.
Böylece 1980 yılının pilotu, uçtuğu ortamın hareketine referanslanmış halde kendini bulur ve bundan azami ölçüde yararlanır; bu durum, 19. yüzyılın herhangi bir yelken kaptanının büyük bir kıskançlıkla bakacağı bir avantajdır.
Doppler, Doppler-Ataletsel ve Ataletsel türde kendi kendine yeterli seyrüsefer sensörleri sayesinde, hava taşıtına yerleşik bilgisayarlar bir araya getirilerek sürekli yer/hava iş birliğine dayalı seyrüsefer sistemlerine olan gereksinim azaltılmıştır. NAVATEC felsefesi uygulanarak, bunlar artık esas olarak rota üzerindeki hizmette sıfırlama yardımcıları olarak görev yapmaktadır; kesintisiz hizmet gereksinimi ise artık öncelikle kalkış ve varış terminallerinde söz konusudur.
Otomatik konum raporlaması ve yerden türetilmiş konum belirlemenin, noktadan noktaya ve hava/yer iletişim ağı ve bilgisayar sistemiyle bütünleştirilmesiyle, hava trafik kontrolünde pilotun ve kontrolörün tekrarlayıcı görevleri esasen ortadan kaldırılmıştır. Artık tüm zamanlarını ve dikkatlerini karar vermeye ayırabilirler; bu da uçuşun güvenliğini ve hızını artırır.
Bu 1980 sisteminde, önceden bilinen verilere azami ölçüde başvurulmakta ve iletişim devreleri yalnızca yeni ve anlamlı verilerin aktarımı için kullanılmaktadır. Bu nedenle, ekonomi dünya çapında yaygın kullanımı destekler niteliktedir ve sistem belirli bir kara veya deniz alanı türüyle sınırlı değildir.
Gözetim işlevleri artık üç boyutlu hale gelmiştir. Ortak gözetim radar ağı, normal plan konumu bilgisine ek olarak irtifa bilgisi de sağlamaktadır. Maser ve parametrik yükselteç tekniklerinin uygulanması ve elektronik taramanın kullanılması yoluyla etkin güç yoğunluğu artırılmıştır; böylece boyutuna bakılmaksızın tüm hava araçları belirtilen menzil sınırında görülebilmektedir.
Yer yansımaları ve yağış karmaşasının giderilmesi konusunda daha fazla iyileştirme yapılmış, üst koniler artık o kadar küçülmüştür ki, eğik menzil düzeltmesiyle tam hacimsel kapsama ihtiyaç duyulan her yerde sağlanabilmektedir.
Hava Sahası Rezervasyonları
Uçuş sırasında, uçağın hava sahası rezervasyonu önceden çok iyi bir şekilde onaylanır ve başka hiçbir hava aracı bu alanı paylaşamaz. Hava kütlesinin hareketi her uçuş rejimi için dikkatle izlendiğinden, alttaki arazinin coğrafi özellikleri veya üzerine yerleştirilmiş kara tabanlı elektronik cihazların özellikleri tarafından dayatılan kısıtlamalar asgari düzeydedir.
Hava taşıtı atmosfer içinde Mach 3 veya daha yüksek hızlara çıkabilir, atmosferi terk edip geri dönebilir ve hedefe yönlendirilebilir ya da kapsama veya genel sistemin kapasite sınırlarını aşmadan düşük irtifada yavaş hızda ilerleyebilir.
Aile Hava Scooterları
Bu, hava trafik kontrol öyküsünün sonu değildir; yalnızca bir ara bölümdür. Yirmi yıl önceki egzotik yakıtların yerini, kullanımı kolay ve aynı derecede yüksek performanslı yakıtlar almıştır. Uçaklar artık yüksek açılarla tırmanmakta ve alçalmaktadır; uzun pistler yalnızca hâlâ kullanımda olan eski tipler için gereklidir.
Bu yeni yakıtlarla, kontrol edilebilir jet itkisi ve turbofanlar birleştirilerek her türlü hava koşuluna uygun kabin scooterları ve havanın aile otomobilleri meydana getirilmiştir. John Q. Citizen artık bunları geleneksel tekerlekli otomobiller yerine satın almaya başlamaktadır. Detroit neredeyse paniğe kapılmış durumdadır ve yakında ya değişime gidecek ya da liderliğini Batı Kıyısı'na kaptıracaktır.
Hava trafik kontrol sistemi mühendisliği öyküsündeki bir sonraki bölüm, tıpkı bir önceki gibi, yeni işletme gereksinimlerini ve eskisiyle yenisinin teknik bütünleştirilmesini konu almaktadır.